Indústria naval – Suape tem problemas para manter qualidade e prazos

O POLO NAVAL de Pernambuco enfrenta maus ventos. Símbolo da retomada da indústria naval brasileira, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) passa por uma crise de gestão. O maior e mais moderno empreendimento em operação no país assiste à formação de uma tempestade. A empresa contabiliza prejuízo financeiro, atraso na entrega das encomendas, perda do parceiro tecnológico, aumento dos custos, dança das cadeiras na diretoria, processos trabalhistas e a ameaça de perder parte da carteira de navios. O desafio, agora, é corrigir o rumo para evitar que o negócio se inviabilize em apenas cinco anos de funcionamento.

A construção do EAS foi parte da estratégia do governo federal para alavancar o ressurgimento do setor naval no Brasil, desmobilizado há 20 anos. A proposta era deixar de comprar navios e plataformas no exterior e estimular a produção doméstica. Projeto da gestão Lula, a empreitada incluía a construção e modernização dos estaleiros, garantia de um índice de nacionalização das encomendas das estatais, financiamentos e robusto pacote de pedidos.

Criado em 2005, o Atlântico Sul surgiu nesse cenário com a missão de desbravar uma nova fronteira do setor, ao se instalar na Região Nordeste, com escassa tradição naval. Ainda na fase de construção, ganhou a maior encomenda de navios do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) da Transpetro, subsidiária de transportes da Petrobras. Na época, foi duramente criticado pelos estaleiros fluminenses, por receber uma carteira bilionária enquanto ainda era “virtual”. Em 2007, começou a construção do estaleiro e, no ano seguinte, a do primeiro navio. O EAS garantiu uma carteira gigante de encomendas de US$ 8 bilhões, sendo 22 petroleiros para a Transpetro, sete navios-sonda para a Sete Brasil, o casco da plataforma P-55 para a Petrobras e serviços navais da plataforma P-62.

O presidente do EAS, Otoniel Silva Reis, diz que o empreendimento enfrentou um cenário de pioneirismo, dificuldades, obstáculos e oportunidades. “Ao mesmo tempo em que o estaleiro era construído, precisávamos investir no treinamento de mão de obra. Isso porque o setor enfrentava um ‘apagão’ de capital humano, por conta do desmonte da indústria naval, que desestimulou os brasileiros a investir numa carreira nessa área”, conta. A empresa investiu R$ 16 milhões para qualificar 3.700 operários provenientes do corte de cana-de-açúcar e de outros setores. Desse total, R$ 3,5 milhões foram aplicados na construção de um centro de treinamento, no Complexo de Suape-PE.

Com dificuldade para azeitar a mão de obra local em tão curto espaço de tempo, o estaleiro recorreu à contratação de pessoal em todo o país e até no exterior. Um exemplo foi a “importação” de quase 300 decasséguis, que fizeram migração de retorno dos estaleiros japoneses para trabalhar em Suape.

O gargalo de mão de obra e uma gestão atribulada fizeram com que o Atlântico Sul não engrenasse logo na partida. Batizado de João Cândido (líder negro da Revolta da Chibata, de 1910), o primeiro navio fabricado pela EAS demorou três anos e oito meses para ficar pronto e ser entregue à Transpetro, no dia 25 de maio deste ano. Uma das dificuldades na edificação do petroleiro foi a demora na compra dos dois guindastes Goliaths. Com capacidade de içar 1.500 toneladas, os equipamentos permitem construir os navios utilizando grandes blocos, em vez de montar pequenas partes. As máquinas foram encomendadas a uma empresa chinesa que faliu e não entregou o pedido. O EAS precisou refazer a compra na Coreia do Sul e montou o João Cândido com 245 blocos, quando poderia ter usado apenas a metade.

No dia 7 de maio de 2010, o então presidente Lula esteve em Pernambuco para participar do ritual de batismo e lançamento ao mar do navio. Na solenidade, a aposta era a de que a embarcação fosse concluída em quatro meses e partisse para sua primeira viagem em setembro daquele ano. No entanto, o João Cândido precisou voltar ao dique seco para uma série de reparos, sobretudo nas soldas e tubulações. Entre os operários, circulava a piada de que a embarcação estava mais para uma peneira. Os consertos fizeram com que o petroleiro passasse mais vinte meses encalhado no cais de acabamento do EAS.

A pressa de concluir a construção do João Cândido e do casco da plataforma P-55 (para a Petrobras) obrigou o Atlântico Sul a superdimensionar o número de trabalhadores, que chegou a 11 mil em 2011, quando o pico estimado para o empreendimento era de 5 mil pessoas. Na medida em que as duas encomendas foram sendo concluídas, o EAS desmobilizou a mão de obra, provocando a demissão em massa de 6 mil operários. O resultado foi uma torrente de processos judiciais.

Na festa de entrega do primeiro navio pernambucano, no dia 25 de maio, o presidente da Transpetro, Sérgio Machado, anunciou que o Atlântico Sul seria multado pelo atraso de 20 meses do João Cândido. “É uma cláusula do contrato. No caso de atrasos não justificados, os estaleiros são multados num percentual por dia”, explicou, sem revelar o valor da punição. O EAS terá 30 dias para apresentar sua argumentação. Se for aceita pela estatal, a multa poderá ser suspensa ou ter o seu valor reduzido. No caso do Estaleiro Mauá, no Rio de Janeiro, que entregou o petroleiro Celso Furtado com demora de 13 meses, as justificativas não foram aceitas e a Transpetro aplicou uma multa de R$ 2 milhões.

Custo dos navios – Mais do que a multa, o atraso na entrega do João Cândido provocou um efeito dominó na execução das encomendas, e isso vai sair caro ao Atlântico Sul. O primeiro navio custou R$ 495 milhões, enquanto o valor contratado com a Transpetro era de R$ 323 milhões. A diferença de R$ 172 milhões será bancada pelo EAS. “Os valores dos contratos foram fixados e terão apenas as devidas correções monetárias. O aumento de custos por problemas na execução será de responsabilidade do estaleiro”, reforçou Sérgio Machado.

Nas demonstrações financeiras apresentadas pelo Atlântico Sul em abril deste ano, as perdas reconhecidas na construção dos três primeiros navios somam R$ 333,4 milhões. O valor é suficiente para construir outro petroleiro do mesmo tipo. Historicamente, o navio número 1 de um empreendimento chega a custar entre 15% e 20% mais caro, dentro de uma curva de aprendizagem. No EAS, esse ágio chegou a 53%.

“No caso do Atlântico Sul, já era esperada essa explosão no custo. Um navio que fica dois anos a mais dentro de uma empresa significa aumento dos custos fixos. Isso sem falar no superdimensionamento da mão de obra para concluir as entregas e no retrabalho por conta dos erros de projeto do petroleiro”, observou Floriano Pires Júnior, especialista em engenharia naval da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ). A situação não foi diferente com o casco da plataforma P-55, que foi contratado por R$ 823,6 milhões, mas custou R$ 1 bilhão.

O problema também contaminou a edificação do Zumbi dos Palmares (o segundo navio do EAS). “A embarcação está 90% edificada e será a nossa próxima entrega”, comemorou Otoniel Silva Reis. Apesar da comemoração, o navio também está atrasado e sofreu pressão nos custos. O petroleiro começou a ser construído em agosto de 2009 e a previsão é de entregá-lo à Transpetro até o final deste ano. Se a data for cumprida, serão três anos em construção, com aplicação de multa e elevação nos custos. Para evitar perdas maiores, o estaleiro precisa melhorar a produtividade e diluir os custos na construção do restante da carteira de navios.

Prejuízo – O tsunami de problemas impactou o desempenho financeiro do Atlântico Sul. O ano de 2011 vai ficar na história como um dos piores exercícios para o empreendimento, desde a sua criação. A empresa amargou prejuízo de R$ 1,4 bilhão e queda de receita de R$ 1 bilhão para R$ 249 milhões. Para entender o significado do prejuízo bilionário, basta dizer que o investimento total na empresa, entre 2007 e 2012, foi de R$ 2,1 bilhões e que o patrimônio é estimado em R$ 3,7 bilhões.

A empresa alegou que o péssimo resultado foi motivado pelas dificuldades técnicas e operacionais ao longo de 2011. “Mas estamos introduzindo uma série de medidas de reestruturação operacional e financeira, buscando restabelecer o equilíbrio econômico e financeiro”, afirmou no balanço.

A dificuldade de gestão provocou uma verdadeira dança das cadeiras em cargos de liderança no empreendimento. Pelo menos uma dezena de diretores deixou a empresa e quatro executivos ocuparam a cadeira da presidência em cinco anos. A debandada também chegou aos sócios. Até este ano, Camargo Corrêa (46,5%), Queiroz Galvão (46,5%), PJMR Empreendimentos (1%) e Samsung Heavy Industries (6%) dividiam participação no Atlântico Sul. A PJMR não conseguiu acompanhar a necessidade de investimentos e teve sua parcela diluída. No ano passado, os sócios aportaram R$ 1,3 bilhão para manter o negócio.

Um capítulo à parte foi a saída da Samsung. Os coreanos começaram sua parceria no EAS apenas como fornecedores de tecnologia e depois viraram sócios. Nos bastidores, comenta-se que a intenção dos asiáticos era levar parte das encomendas para o estaleiro coreano. Um dos questionamentos: se contava com a assessoria técnica do segundo maior construtor de navios do mundo, por que o primeiro navio apresentou tantos defeitos?

No início deste ano, a presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster, recebeu carta branca da presidente Dilma Rousseff para ajudar o Atlântico Sul a negociar o aumento da participação da Samsung no empreendimento. O governo federal receava que o EAS não tivesse condição de entregar a tempo os sete navios-sonda, destinados para a exploração do petróleo do pré-sal. A primeira sonda precisa estar pronta até junho de 2015.

Foster tentou convencer os coreanos a elevar a participação no negócio de 6% para 30%, sem sucesso. A Samsung não aceitou a proposta e os sócios Camargo Corrêa e Queiroz Galvão pagaram US$ 40 milhões pela parte do grupo coreano, cada um ficando com 50% na sociedade.

Empossado recentemente, ainda em maio, o engenheiro mineiro Otoniel Silva Reis chega num momento de crise para o estaleiro com a missão de acelerar as encomendas, além de conseguir um novo parceiro tecnológico e um sócio estratégico para a empresa. Sem experiência no setor naval, as empreiteiras não dispõem de tecnologia para fabricar as embarcações. O novo sócio deverá, também, aportar US$ 400 milhões para sanar o fluxo de caixa do empreendimento.

Sem parceiro, sem navio – No dia 25 de maio, os 5 mil funcionários do Atlântico Sul comemoraram com festa a entrega do primeiro navio do estaleiro pernambucano. A despeito da demora, a partida do João Cândido carregou o simbolismo de ser o maior navio com bandeira brasileira em operação e o primeiro petroleiro edificado no Nordeste.

A festa durou pouco. Mal o navio cruzou a baía do Porto de Suape em direção ao Rio de Janeiro, para fazer seu primeiro carregamento de petróleo, chegou a má notícia. A Transpetro decidiu suspender os contratos de compra e venda de 16 dos 22 navios encomendados ao EAS, dentro do Promef. Foram mantidos apenas seis navios, incluindo o João Cândido, que ainda contam com assistência técnica da Samsung.

“O contrato prevê que o estaleiro precisa ter um parceiro tecnológico, sem isso eles ficam inadimplentes”, explicou Sérgio Machado. O EAS terá até o dia 30 de agosto deste ano para conseguir um novo parceiro especializado. Caso contrário, os contratos dos 16 navios, com valor de R$ 5,3 bilhões, serão rescindidos.

A suspensão foi acordada entre os sócios do empreendimento e a Transpetro, durante a assinatura de um termo aditivo ao contrato, no dia 23 de maio. Para evitar o cancelamento das encomendas, o estaleiro precisa encontrar um parceiro técnico com comprovada experiência na construção de navios, apresentar plano de ação e cronograma confiável de construção das embarcações, e ainda, desenvolver um projeto de engenharia para os petroleiros que atenda às especificações técnicas contratuais.

Machado acredita que o EAS não vai encontrar dificuldades para conseguir um novo parceiro tecnológico. “Com a infraestrutura e a carteira de encomendas que tem, não vão faltar interessados. Fizemos nossa parte na retomada da indústria naval, mas os estaleiros precisam fazer a deles”, alertou Machado, ele mesmo com os dias contados na Transpetro. Ele ocupa o cargo há nove anos e a expectativa é que deixasse a cadeira na gestão de Foster. No mercado, comenta-se que a pressão sobre o estaleiro é uma resposta para atender à cobrança da chefe e tentar se manter no cargo.

Da euforia à preocupação – Os funcionários do Atlântico Sul, que até então viviam a euforia da entrega do primeiro navio, agora receiam uma demissãoem massa. Se não conseguir um novo parceiro tecnológico e perder dois terços das encomendas dos petroleiros, como ficam os empregos? “A situação é preocupante, mas não de desespero”, tentou tranquilizar o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Pernambuco (Sindimetal), Alberto Alves dos Santos, o Betão. “Os navios que ainda contam com assistência técnica da Samsung garantem trabalho por mais três anos. Além disso, dois novos estaleiros estão em construção no estado, o STX/Promar e o CMO Construção e Montagem Offshore, que vão gerar 3 mil empregos diretos”, completou.

O discurso é repetido pelo Fórum Nacional de Trabalhadores da Indústria Naval e de Petróleo. Antes da suspensão do contrato dos navios, o grupo participou de uma reunião na Transpetro, no Rio, onde Sérgio Machado avisou que ia endurecer com os estaleiros. De acordo com o Sinaval (sindicato nacional do setor), essa indústria já gerou 58 mil empregos no país.

No governo de Pernambuco, a expectativa é que o Atlântico Sul encontre um parceiro e reverta a situação. Geraldo Júlio, secretário de Desenvolvimento Econômico, acredita que o prazo estipulado pela Transpetro é razoável. Na avaliação do economista pernambucano Jorge Jatobá, apesar de não ser definitiva, a suspensão dos contratos traz dois problemas para o estado. “O primeiro é a imagem diante do cenário nacional. Os estaleiros do Rio já diziam que Pernambuco não sabe fazer navio. Uma decisão como essa reforça os preconceitos regionais”, analisou. O segundo problema é o impacto negativo para o estado, que ancora sua economia na estreia de novos setores estruturadores, entre eles a indústria naval.

[toggle_simple title=”O maior rebocador do BR” width=”Width of toggle box”]

A indústria naval carioca comemorou mais um feito, com o batismo, em abril, do maior rebocador já construído no Brasil, o Skandi Iguaçu, que possui mais de 32.000 BHP instalados e bollard pull de mais de 300 toneladas. A embarcação, do grupo norueguês DOF ASA, controlador das empresas Norskan Offshore e DOF Subsea, foi construída no estaleiro STX OSV, em Niterói, com financiamento do Fundo da Marinha Mercante por meio do BNDES.

Para Eirik Torressen, CEO do grupo DOF no Brasil, o batismo do Skandi Iguaçu representa a consolidação da atuação do grupo no país. “Tenho muito orgulho em dizer que, dos 64 navios da companhia em operação no mundo inteiro, 24 estão na costa brasileira e mais da metade desta frota carrega a bandeira brasileira”, afirmou o executivo.

O Skandi Iguaçu faz parte de uma nova geração de rebocadores superpotentes, desenhada para operar em uma ampla gama de águas profundas e variadas condições ambientais, dispondo dos mais modernos equipamentos em segurança para operações de AHTS, tais como os maiores guinchos, guindastes móveis com manipuladores e um novo sistema de manuseio de âncoras.

Da frota de 28 barcos do grupo no Brasil, 24 estão em operação (dez AHTSs, cinco PSVs, sete CSVs e dois PLSVs) e quatro em construção, sendo que, das unidades em operação, onze foram construídas no Brasil.  (Bia Teixeira)

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