Indústria Naval

Indústria naval – Suape tem problemas para manter qualidade e prazos

Adriana Guarda
26 de maio de 2012
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    O POLO NAVAL de Pernambuco enfrenta maus ventos. Símbolo da retomada da indústria naval brasileira, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) passa por uma crise de gestão. O maior e mais moderno empreendimento em operação no país assiste à formação de uma tempestade. A empresa contabiliza prejuízo financeiro, atraso na entrega das encomendas, perda do parceiro tecnológico, aumento dos custos, dança das cadeiras na diretoria, processos trabalhistas e a ameaça de perder parte da carteira de navios. O desafio, agora, é corrigir o rumo para evitar que o negócio se inviabilize em apenas cinco anos de funcionamento.

    A construção do EAS foi parte da estratégia do governo federal para alavancar o ressurgimento do setor naval no Brasil, desmobilizado há 20 anos. A proposta era deixar de comprar navios e plataformas no exterior e estimular a produção doméstica. Projeto da gestão Lula, a empreitada incluía a construção e modernização dos estaleiros, garantia de um índice de nacionalização das encomendas das estatais, financiamentos e robusto pacote de pedidos.

    Criado em 2005, o Atlântico Sul surgiu nesse cenário com a missão de desbravar uma nova fronteira do setor, ao se instalar na Região Nordeste, com escassa tradição naval. Ainda na fase de construção, ganhou a maior encomenda de navios do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) da Transpetro, subsidiária de transportes da Petrobras. Na época, foi duramente criticado pelos estaleiros fluminenses, por receber uma carteira bilionária enquanto ainda era “virtual”. Em 2007, começou a construção do estaleiro e, no ano seguinte, a do primeiro navio. O EAS garantiu uma carteira gigante de encomendas de US$ 8 bilhões, sendo 22 petroleiros para a Transpetro, sete navios-sonda para a Sete Brasil, o casco da plataforma P-55 para a Petrobras e serviços navais da plataforma P-62.

    O presidente do EAS, Otoniel Silva Reis, diz que o empreendimento enfrentou um cenário de pioneirismo, dificuldades, obstáculos e oportunidades. “Ao mesmo tempo em que o estaleiro era construído, precisávamos investir no treinamento de mão de obra. Isso porque o setor enfrentava um ‘apagão’ de capital humano, por conta do desmonte da indústria naval, que desestimulou os brasileiros a investir numa carreira nessa área”, conta. A empresa investiu R$ 16 milhões para qualificar 3.700 operários provenientes do corte de cana-de-açúcar e de outros setores. Desse total, R$ 3,5 milhões foram aplicados na construção de um centro de treinamento, no Complexo de Suape-PE.

    Com dificuldade para azeitar a mão de obra local em tão curto espaço de tempo, o estaleiro recorreu à contratação de pessoal em todo o país e até no exterior. Um exemplo foi a “importação” de quase 300 decasséguis, que fizeram migração de retorno dos estaleiros japoneses para trabalhar em Suape.

    O gargalo de mão de obra e uma gestão atribulada fizeram com que o Atlântico Sul não engrenasse logo na partida. Batizado de João Cândido (líder negro da Revolta da Chibata, de 1910), o primeiro navio fabricado pela EAS demorou três anos e oito meses para ficar pronto e ser entregue à Transpetro, no dia 25 de maio deste ano. Uma das dificuldades na edificação do petroleiro foi a demora na compra dos dois guindastes Goliaths. Com capacidade de içar 1.500 toneladas, os equipamentos permitem construir os navios utilizando grandes blocos, em vez de montar pequenas partes. As máquinas foram encomendadas a uma empresa chinesa que faliu e não entregou o pedido. O EAS precisou refazer a compra na Coreia do Sul e montou o João Cândido com 245 blocos, quando poderia ter usado apenas a metade.

    No dia 7 de maio de 2010, o então presidente Lula esteve em Pernambuco para participar do ritual de batismo e lançamento ao mar do navio. Na solenidade, a aposta era a de que a embarcação fosse concluída em quatro meses e partisse para sua primeira viagem em setembro daquele ano. No entanto, o João Cândido precisou voltar ao dique seco para uma série de reparos, sobretudo nas soldas e tubulações. Entre os operários, circulava a piada de que a embarcação estava mais para uma peneira. Os consertos fizeram com que o petroleiro passasse mais vinte meses encalhado no cais de acabamento do EAS.

    A pressa de concluir a construção do João Cândido e do casco da plataforma P-55 (para a Petrobras) obrigou o Atlântico Sul a superdimensionar o número de trabalhadores, que chegou a 11 mil em 2011, quando o pico estimado para o empreendimento era de 5 mil pessoas. Na medida em que as duas encomendas foram sendo concluídas, o EAS desmobilizou a mão de obra, provocando a demissão em massa de 6 mil operários. O resultado foi uma torrente de processos judiciais.

    Na festa de entrega do primeiro navio pernambucano, no dia 25 de maio, o presidente da Transpetro, Sérgio Machado, anunciou que o Atlântico Sul seria multado pelo atraso de 20 meses do João Cândido. “É uma cláusula do contrato. No caso de atrasos não justificados, os estaleiros são multados num percentual por dia”, explicou, sem revelar o valor da punição. O EAS terá 30 dias para apresentar sua argumentação. Se for aceita pela estatal, a multa poderá ser suspensa ou ter o seu valor reduzido. No caso do Estaleiro Mauá, no Rio de Janeiro, que entregou o petroleiro Celso Furtado com demora de 13 meses, as justificativas não foram aceitas e a Transpetro aplicou uma multa de R$ 2 milhões.



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