Combustíveis – Padrões oficiais de qualidade do ar são ultrapassados

Autora de uma tese de doutorado sobre o impacto das emissões veiculares na formação do ozônio troposférico na Região Metropolitana de São Paulo, Leila Droprinchinski Martins, professora da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Apucarana, na área de Engenharia Ambiental, é categórica: “A qualidade dos combustíveis automotivos nacionais, tanto a gasolina como o diesel, é inferior à de muitos países porque tem índices bem maiores de enxofre.” Ela explica que a gasolina, conforme a resolução da ANP, que estabelece as características do produto nacional, “apresenta diferenças quando comparada, por exemplo, com as do estado da Califórnia, nos EUA, e da Europa”.

A consequência é que o intenso tráfego de veículos, nas grandes metrópoles, é uma das principais fontes de emissão de poluentes atmosféricos. “Estima-se que, na Região Metropolitana de São Paulo, os veículos a diesel sejam responsáveis por mais de 70% da emissão de NOx (óxidos de nitrogênio) e aproximadamente 40% da emissão de MP10 (material particulado inalável com diâmetro menor ou igual a 10 µm), embora responda somente por cerca de 6% a 7% da frota total”, afirma Leila.

Segundo a pesquisadora, “estudos realizados mostram que os veículos a diesel contribuem para a deterioração da qualidade do ar, principalmente pela emissão do material particulado fino (MP2,5). O Brasil tem padrões de qualidade do ar ultrapassados e bem maiores que os recomendados pela Organização Mundial da Saúde (OMS)”. Na Europa, o padrão de qualidade do ar é bem mais exigente.

1) Poderão ser incluídas nesta especificação outras características, com seus respectivos limites, para óleo diesel obtido de processo diverso de refino e processamento de gás natural ou a partir de matéria-prima distinta do petróleo.
(2) A partir de 1º de janeiro de 2014, o óleo diesel S1800 deixará de ser comercializado como óleo diesel de uso rodoviário e será substituído integralmente pelo óleo diesel S500.
(3) A visualização deverá ser realizada em proveta de vidro de 1L.
(4) Usualmente de incolor a amarelada, podendo apresentar-se ligeiramente alterada para as tonalidades marrom e alaranjada devido à coloração do biodiesel.
(5) Limite requerido antes da adição do corante. O corante vermelho, segundo especificação constante da Tabela III deste Regulamento Técnico, deverá ser adicionado ao óleo diesel A S1800 no teor de 20 mg/L pelas Refinarias, Centrais de Matérias-Primas Petroquímicas e Importadores.
(6) No percentual estabelecido pela legislação vigente. Será admitida variação de ± 0,5% volume. A determinação do teor de biodiesel no óleo diesel B deverá ser realizada segundo a norma EN 14078.
(7) Aplicável apenas para o óleo diesel B.
(8) Aplicável apenas para óleo diesel A.
(9) Será admitida a faixa de 820 a 853 kg/m3 para o óleo diesel B.
(10) Limites conforme Tabela II.
(11) Alternativamente, fica permitida a determinação do índice de cetano calculado pelo método NBR 14759 (ASTM D4737), para os óleos diesel A S500 e A S1800, quando o produto não contiver aditivo melhorador de cetano, com limite mínimo de 45. No caso de não-conformidade, o ensaio de número de cetano deverá ser realizado. O produtor e o importador deverão informar no Certificado da Qualidade nos casos em que for utilizado aditivo melhorador de cetano. Ressalta-se que o índice de cetano não traduz a qualidade de ignição do óleo diesel contendo biodiesel e/ou aditivo melhorador de cetano. (Nota)
(12) Aplicável na produção e na importação. (Nota)
(13) Poderá ser utilizado alternativamente o método EN ISO 12937.
(14) Deverá ser determinada segundo o método EN 12662.
(15) Aplicável na importação, antes da liberação do produto para comercialização.
(16) Os resultados da estabilidade à oxidação e dos hidrocarbonetos policíclicos aromáticos poderão ser encaminhados ao distribuidor até 48 h após a comercialização do produto de modo a garantir o fluxo adequado do abastecimento.
(17) Poderá ser determinado, alternativamente, pelo método EN 12916, aplicável ao óleo diesel B contendo até 5% de biodiesel. Os métodos ASTM D6591 e D5186 não se aplicam ao óleo diesel B.
(18) O método ASTM D2274 se aplica apenas ao óleo diesel A.
(19) Poderá ser determinada pelos métodos ISO 12156 ou ASTM D6079, sendo aplicáveis os limites de 460µm e 520µm, respectivamente. A medição da lubricidade poderá ser realizada após a adição do biodiesel, no teor estabelecido na legislação vigente.
(20) Limite requerido no momento e na temperatura do carregamento/bombeio do combustível pelo produtor e distribuidor. Para o distribuidor, o controle e o atendimento ao limite especificado serão compulsória a partir de 01.01.2010.

Fonte: ANP

Leila acrescenta que os veículos são os principais responsáveis pela emissão da maioria dos poluentes regulamentados, até mesmo daqueles precursores do poluente ozônio (O3), que frequentemente está acima dos padrõesem São Pauloe em outras metrópoles brasileiras – o monitoramento em outros centros urbanos ainda é incipiente ou inexistente. “Vale frisar que investimentos maciços em transporte público e reorganização da malha viária das cidades, entre outras ações, são fundamentais para a melhora da qualidade do ar”, lembra.

Para que haja uma maior redução no teor de enxofre na gasolina e no diesel, é necessário que se aprimore o refino do petróleo. Especificamente no caso da gasolina, Leila declara que isso só ocorrerá com a redução de olefinas, compostos aromáticos e benzeno. “Naturalmente, para obter essas reduções, é necessário investimento nos parques de refino. A tecnologia é conhecida e temos pessoal capacitado. É um investimento (não saberia precisar quanto), cujo balanço final seria positivo, em razão da economia dos recursos públicos gastos com internações e doenças decorrentes e/ou agravadas por problemas associados à má qualidade do ar”, destaca Leila.

Na tese de doutorado intitulada “Sensibilidade da formação do ozônio troposférico às emissões veiculares na Região Metropolitana de São Paulo”, que defendeu no Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo (USP), em 2007, Leila avaliou o impacto dos compostos orgânicos voláteis (COVs) e NOx.

A avaliação foi realizada por meio de modelagem numérica com modelo de qualidade do ar fotoquímico tridimensional. Para a determinação da especiação dos COVs veiculares foram realizadas duas campanhas intensivas de medidas em túneis da cidade de São Paulo.

Das medidas de concentração dos COVs, CO, NOx e SO2 foram calculados fatores de emissão e, com base na relação entre as concentrações dos COVs emitidos pela exaustão veicular, juntamente com informações obtidas previamente da composição do combustível líquido e das emissões evaporativas, foi construído um inventário dos COVs emitidos pela gasolina, álcool e diesel na região de São Paulo, utilizado nas simulações de qualidade do ar.

Leila pode verificar que o ozônio foi altamente sensível às emissões dos COVs nos três períodos estudados e, portanto, o controle da emissão dos COVs é o mais efetivo para o controle do ozônio na Região Metropolitana de São Paulo. Dentre os COVs analisados, as espécies representadas por ARO2 (aromáticos 2), OLE1 (olefinas 1), OLE2 (olefinas 2), ETHE (eteno) e HCHO (formaldeído) foram as cinco às quais o ozônio (medido em termos de seu potencial de formação e emissão) apresentou maior sensibilidade, constituindo-se nas mais relevantes.

Adicionalmente, foram avaliados os impactos de diferentes cenários de uso de gasolinas reformuladas nas concentrações de ozônio em todo o domínio em relação ao cenário atual de referência. A máxima resposta do ozônio às reduções de emissão foi obtida após três dias do início do controle. Os cenários um (redução de 11,1% das frações de olefinas, aromáticos e benzeno da gasolina) e dois (redução de 20,0% das frações de olefinas, aromáticos e benzeno da gasolina), que refletiram as propostas de reformulação da gasolina para 2007 e 2009, resultaram em reduções das concentrações de ozônio, mas insuficientes para a redução para abaixo do padrão de qualidade do ar de ozônio.

A professora Leila escreveu, na sua tese, que há suspeitas de que o aumento do ozônio troposférico possa ter um significativo impacto na qualidade do ar e nas mudanças climáticas, uma vez que é um dos gases do efeito estufa. Observações realizadas na Europa sugerem que o ozônio troposférico tem mais do que dobrado durante o último século. Medidas mais recentes sugerem, no entanto, uma pequena mudança nas últimas décadas dos níveis de ozônio. Na região de São Paulo, o ozônio troposférico frequentemente ultrapassa o padrão horário de qualidade do ar de 160 µg m-3 (82 ppbv), sendo considerado o poluente com situação mais desfavorável em termos de ultrapassagem do padrão.

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